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阪急610系電車（はんきゅう610けいでんしゃ）は、かつて京阪神急行電鉄及び阪急電鉄に在籍した小型の通勤形電車である。宝塚線用として、老朽化した木造電車の車体更新の名目で1953年から1956年にかけて36両が製造され、宝塚線の輸送力増強に大きく貢献した。 == 610系登場の背景 == 1950年代初頭の宝塚線系統では、車両規格の関係で全長約15m、車体幅約2.4 - 2.5mの小型車しか入線できなかったことから、1920年から1923年にかけて製造された51形木造電車36両に、1910年の箕面有馬電気軌道創業当初に製造され、鋼体化改造のうえ〔1927年から1928年にかけて簡易半鋼化、1950年から1952年にかけて完全半鋼化。〕付随車化改造を行われた1形19両の木造車及び鋼体化改造車グループの55両と、阪急初の半鋼製車である300形20両が在籍していた。さらに戦前の宝塚線を代表する320形・380形・500形の3形式合計49両〔内訳は320形12両、380形6両、500形31両。〕と、1949年及び1951年に製造された運輸省規格形電車の550形16両といった鋼製小型車グループ85両の合計140両の小型車が運行されていた。 宝塚線の需要増に対しては小型車ゆえに一列車当たりの単位輸送量が小さいことから増発と増結で対処しており、すでに戦前の1941年から梅田駅-池田駅間で51形を使用して4両編成運行が開始され、戦時下の1944年には5両編成運行に増強された。戦後は宝塚線沿線に外地からの引揚者や空襲で家を失った大都市居住者が沿線に住まいを定めたことから利用者が急増、他の形式も全線通しでの3,4両編成運行が増えてはいたが、それだけでは増え続ける利用者の前に焼け石に水であり、抜本的な対策が求められるようになった。そこで1949年12月の京阪分離独立後に、新生阪急として残った神戸・宝塚・京都三線の車体規格や車両性能を統一することとなり、車体規格の面では100形 (P-6) の車体長に800系の車体幅を持った阪急標準車体寸法が制定され、これをもとに1950年から神戸線向けの810系と京都線向けの710系が製造された。宝塚線においてはこれらの車両が入線できるように1951年から規格向上工事が実施され、1952年9月に宝塚線及び箕面線全線の規格向上工事が完成し、神戸線から600形や810系〔810系の中には新造当初から宝塚線に配属された車両が存在する。〕といった幅広な大型車が入線、輸送力の増強に貢献した。 次に喫緊の課題となったのは、製造後すでに30年以上を経過し、戦時中から戦後の混乱期に酷使されて小型木造車体の老朽化が著しく進行していた51形の置き換えであった。規格向上工事前の1950年に51と78の鋼体化改造が試験的に行われたが、改造種車の台枠や主要機器を利用するだけの鋼体化改造では、阪急標準車体寸法に適応した車体の大型化もままならないことから、輸送力の増強に貢献しないことが判明した。そこで、51形の置き換えに際しては、単なる鋼体化にとどまらず、幅広の普通鋼製車体に載せ替えを行って、老朽化対策や安全性の向上、床面積の増大、接客設備の向上を図ることが検討された。また、種車の台車や主要機器では新しい車体を支えることが困難であることから、380形・500形も含めて台車及び主要機器の振替を行うことで、新造車体を支える足回りを確保した。加えて搭載機器の関係で320形と380・500形とでは性能が異なっていたために運用も別々であったものを、この振替によって戦前製小型車グループの性能を統一し、運用の合理化を図ることがもくろまれた。こうして、輸送力増強と木造車淘汰の一石二鳥を狙って本形式が登場した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「阪急610系電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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