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岩手軽便鉄道（いわてけいべんてつどう）は、後のJR東日本釜石線に相当する路線を運行していた、かつて岩手県に存在した鉄道事業者である。 == 歴史 == 岩手県では、北上川沿いに日本鉄道線（現在の東北本線）が最初に開通した。これに対して三陸海岸側への鉄道の開通は大きく遅れることになり、長らく海岸と内陸の連絡は青森県や宮城県へ一旦鉄道で移動して海路を利用していた。1911年（明治44年）に当時の岩手県知事の岩井信一が、重要な製鉄所のある釜石への鉄道連絡を確立するため、県営鉄道の建設も視野に入れて調査を行わせたが、財政難から実現しなかった。しかしこれに呼応して民間で岩手軽便鉄道の構想が動き出すことになった。同年6月13日、岩手県稗貫郡花巻町（後の花巻市） - 上閉伊郡遠野町（後の遠野市） - 同郡上郷村沓掛（後の遠野市）間64.8kmの鉄道敷設の申請を行い、7月5日〔「鉄道免許状下付」『官報』1911年7月8日 、『鉄道院年報. 明治４４年度』 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕に早くも免許が交付されると、10月12日〔『地方鉄道及軌道一覧 昭和10年4月1日現在』 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕に資本金100万円で会社が設立された。本社は花巻町に置かれ、初代社長は金田一勝定（盛岡銀行頭取）〔『日本全国諸会社役員録. 第20回』 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕、筆頭株主は横山久太郎（釜石製鉄所長）。宮沢賢治の母方の祖父も株主として出資していた。株主の大半は沿線住民であった。 1912年（大正元年）9月〔営業報告による。日付は資料により相違する。〕に路線の建設工事が両端から開始された。花巻を出てしばらくのところで北上川を横断する北上川橋梁 (238m) は、当初は木製の予定であったが岩手県が3万円の補助金を支出して鉄製に改められた。その後も引き続き岩手県が補助金を投入して支援をしている。1913年（大正2年）10月25日〔に最初の開業区間が花巻から土沢まで12.7kmが開通した〔「軽便鉄道運輸開始」『官報』1913年10月30日 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕。残りの区間の建設工事もかなり進捗していたが、8月27日〔に集中豪雨で完成した線路などが流失する被害を受けて、以後は部分開業を徐々に繰り返すことになった。これにより終点側での区間開業を行っており、一時期西線と東線で分離して運行していた。1914年（大正3年）4月16日〔〔に土沢 - 晴山間3.2kmが延伸開通した。続いて1914年（大正3年）4月18日〔〔にもっとも終点側の遠野 - 仙人峠間19.3kmが東線として開通した。ただし早瀬川第一橋梁完成まで仮橋経由で運行したため貨物営業のみで、旅客営業を開始したのは同年5月19日〔〔となっている。さらに同年12月15日〔〔、西線の晴山 - 岩根橋間5.8kmと東線の鱒沢（後に貨物駅の中鱒沢駅〔となり国有化時に廃止） - 遠野間10.6kmが同時に延伸開業し、1915年（大正4年）7月30日〔〔に東線の柏木平 - 鱒沢間4.2kmが延伸した。同年11月23日〔〔、最後の岩根橋 - 柏木平間9.5kmが開通して、花巻 - 仙人峠間65.3kmが全通した。宮守トンネル (322m)、鱒沢トンネル (302m) の2箇所が難工事であったため、この区間が最後となった。 こうして花巻から仙人峠までが762mm軌間の軽便鉄道で結ばれた。また仙人峠駅から直線距離で4kmほどのところにある大橋までは釜石から既に1911年（明治44年）11月3日に釜石鉱山鉄道が開通していた。これにより、中間の徒歩連絡をはさみながらも花巻から釜石までの鉄道連絡ができるようになった。しかし標高560mの仙人峠駅と標高254mの大橋駅の間の標高差は大きく、さらに間に標高887mの仙人峠があることから、この間を直接鉄道で結ぶことができなかった。 代わりに岩手軽便鉄道では、この間を結ぶ貨物用の索道（ロープウェイ）を建設、1914年（大正3年）4月5日〔開通させた。これは仙人峠まで鉄道が開通する13日前である。索道は玉村工務所製の単線循環式のもので、全長3.6km、ワイヤー径23mm、支柱30本、搬器約70個で、当初は仙人峠駅構内に設置した70馬力発動機で駆動しており、仙人峠から大橋へは100t、大橋から仙人峠へは40tの輸送能力があった。1923年（大正12年）8月に傍系の盛岡電気工業（後の東北配電（東北電力））が釜石方面への電力事業を開始したのに合わせて電動機駆動に更新されている。この索道では貨物・郵便物・新聞などが輸送された。 一方旅客は、仙人峠を歩いて越えていた。仙人峠駅からは峠まで2.1kmを上がり、そこから九十九折の急坂を大橋駅まで3.4kmの、あわせて2時間半から3時間かかる道のりであった。また個人営業の駕籠の便もあったが、花巻 - 仙人峠間の特等運賃1円71銭よりも高い2円50銭を徴収していたとの記録がある。さらに駕篭かきの客に対する態度が悪く、悪評が新聞で叩かれるなどしたが、この区間の鉄道連絡が完成するまで駕籠の運営は続けられた。 仙人峠 - 大橋間を結ぶ鉄道を建設する動きは1920年代頃から見られるようになった。時の内閣総理大臣は岩手県出身の原敬であったが、同じ岩手県の山田線の建設には積極的に取り組んだことに対して、政治的な理由で仙人峠の鉄道に関しては冷淡な態度を取った。この頃、会社は国鉄に依頼して建設ルートの試算を行っている。それによれば、足ヶ瀬 - 仙人峠間の花巻起点39マイル58チェーン地点に金山駅を設置して分岐し、仙人峠の下をトンネルでくぐって東側でループ線を設置し、北進してスイッチバック式の甲子駅を設置してその先で大きく南へカーブを描き、釜石鉱山鉄道に沿って南東へ向かい、唄貝駅で釜石鉱山鉄道へ合流する7マイル24チェーンの路線が検討されている。軌間1,067mm、最急勾配40パーミル、電気動力の前提で、建設費300万円と試算された。しかしこの額は、岩手軽便鉄道には到底出せるものではなかった。 1925年（大正14年）に岩手軽便鉄道の取締役であった瀬川弥右衛門が貴族院議員に選ばれ、仙人峠の連絡鉄道の国鉄による建設を請願するだけではなく、岩手軽便鉄道全体の国有化の運動も始められた。加えて、当時当社を率いた金田一国士（勝定の養子）は、金田一財閥の拡張策で逼迫した資金を国による買収金で好転させるため、国有化に向けた政界工作を活発化させた〔しかし、国有化が実現する前に岩手県の金融恐慌で金田一はその財を失っている。〕。これらの結果、1927年（昭和2年）第52回帝国議会で鉄道敷設法別表に花巻 - 遠野 - 釜石間の鉄道が追加されて予定線となり、さらに1929年（昭和4年）第56回帝国議会で建設線へ昇格した。続いて1936年（昭和11年）3代目社長の三鬼鑑太郎が買収論を掲げて代議士に当選し、第69回帝国議会で岩手軽便鉄道の国有化が決定され、169万5425円で買収されて同年8月1日に国鉄釜石線となった。仙人峠の索道もまた国鉄の経営するところとなった。これは国鉄史上唯一の索道〔恒久施設としての営業路線としては唯一。災害復旧の輸送代行としては磐越西線松野トンネル崩壊事故で使用された例がある。〕である。 国有化後は第二次世界大戦中の中断をはさみながら762mm軌間の1,067mm軌間への改軌が進められ、さらに仙人峠を越える鉄道の建設が行われて〔1946年11月、風水害により山田線が壊滅的な被害を受けた（全線復旧は1954年）ことにより、代替ルートの確保が急がれたことも一因である。〕、1950年（昭和25年）10月10日に花巻 - 釜石間が全通している。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「岩手軽便鉄道」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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