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名鉄キハ8000系気動車（めいてつきは8000けいきどうしゃ）とは名古屋鉄道（名鉄）にかつて在籍した優等列車用気動車の一群を指す総称である。 日本国有鉄道（国鉄）高山本線への直通列車運転を目的に、日本車輌製造で1965年と1969年の2回に亘り、6両ずつ合計12両が製造された。当初は準急列車に用いられ、その後急行列車、さらには国鉄ばかりか富山地方鉄道の特急列車にまで充当されるという希有な経歴を持つ〔元々、準急形・急行形車両であった車両が特急列車への格上げによって事実上の特急形車両になった事例は他にも東武200・250系や300・350系、国鉄157系がある。〕。 第9回（1966年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞車。 == 直通運転の背景 == 名古屋鉄道は名岐鉄道時代の1932年（昭和7年）10月から週末に、自社犬山線と国鉄（当時の運営母体は鉄道省）高山本線経由で名古屋市内の柳橋駅（名古屋駅近くの名鉄ターミナル駅。1941年〈昭和16年〉廃止）から下呂駅への直通列車を運行していた。当時は便所取付・畳敷化などの改装を施した名鉄電車（モ750形）を、高山本線内で国鉄蒸気機関車に牽引させることで、直通運転を実現していた。両線が近接している鵜沼駅に連絡線を設けて直通させている。 この背景には、名古屋駅 - 鵜沼駅間では岐阜駅経由の東海道本線・高山本線ルートより犬山線を経由する方が短距離という事情と、名鉄のターミナルであった柳橋駅は当時の名古屋市の中心街に位置していたこともあって、旅客誘致策の一環として名鉄が鉄道省に申し入れた。鉄道省側は当初、一私鉄の車両を省線で運行するには保安上問題があるとして拒んでいたが、昭和天皇が犬山行幸の折に名鉄を利用していたこと、また、鉄道省も当時は観光客の誘致に力を入れていたこともあり、名鉄車両の省線乗入れを受け入れたものである。 名鉄ではこの乗入れ列車のために、当時の最新鋭車であるモ750形2両の半室を畳敷に改造した「お座敷電車」を用意し、「下呂行き特急」として大々的に宣伝した。下呂への往路は土曜日の昼過ぎに柳橋を出発し、復路は日曜日の夕方に柳橋へ到着するダイヤが設定され、週末の1泊旅行に適したものとなった。 その後1940年（昭和15年）10月の戦時ダイヤ改正からは国鉄の木造客車を名鉄線内で電車牽引する、逆乗入れの形態となった（運用上、この方が鉄道省の取扱が楽になる）。直通運転は太平洋戦争中に戦況の激化に伴って休止されたが、時期は不明（1944年〈昭和19年〉改正時の時刻表には乗入れ列車の記述あり）となっている。 戦後、1960年代の国内観光ブームを背景にこの直通運転再開が目論まれた。名鉄側は以前から運転再開を希望していたが、実現の契機となったのは従来名鉄築港線によって担われてきた東名古屋港駅からの貨車輸送が1965年（昭和40年）に開業した第三セクター鉄道の名古屋臨海鉄道に立替えられた事情があった。名古屋臨海鉄道には国鉄も資本参加しており、高山本線直通運転再開は築港線貨物輸送の補償という意味合いがあったようである。 すでに高山本線では1958年（昭和33年）以降、気動車による準急列車が運行されて好成績を収めており、名鉄直通列車についても気動車が用いられることになった。この列車もまた準急列車としての設定が計画された。 名古屋鉄道（と同社に合併されたいくつかの鉄道会社）は戦前こそ支線用のガソリンカーを保有していたがそれらは戦中戦後に全て電車の付随車に改造され、戦後長らく気動車の保有はなかった。だが、狭小な建築限界の名鉄線には幅広な国鉄形気動車が直通できないこと、また国鉄車両よりも水準の高いサービスが目論まれたこともあり、新たに専用の気動車を開発することになった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「名鉄キハ8000系気動車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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