|
運輸政策審議会答申第7号（うんゆせいさくしんぎかいとうしんだい7ごう）は、東京圏の交通網整備に関する政府諮問に対し運輸政策審議会が1985年（昭和60年）に行った答申である。答申名は東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（とうきょうけんにおけるこうそくてつどうをちゅうしんとするこうつうもうのせいびにかんするきほんけいかくについて）。2000年（平成12年）を目標年次とする東京圏における鉄道路線の整備計画を示しており、その2000年（平成12年）には本答申の更新版である運輸政策審議会答申第18号が提示されている。 == 概要 == 東京圏においては、高度経済成長期に人口集中が進み、通勤混雑、長時間通勤、交通渋滞等の交通問題が深刻化した。当時、東京圏における鉄道整備は旧都市交通審議会により作成された都市交通審議会答申第9号（1966年〈昭和41年〉7月）及び都市交通審議会答申第15号（1972年〈昭和47年〉3月）に基づき、1985年（昭和60年）を目標年次として進められてきた。これにより、混雑は改善の方向に向かっていたが、答申以降、東京圏では次のような変化が生じた。 *東京圏内の人口動態が1972年答申時の予測とは部分的にかなり異なった動きとなり、特に千葉県北西部や埼玉県東部などにおいて夜間人口の増加が予想を上回り、これらの地域で通勤時における混雑度が悪化した。 *1970年代の新宿副都心開発などにより、新宿、渋谷、池袋の副都心の成長が目覚しく、就業地についてもかなりの変化が生じた。さらに、立川・八王子、大宮・浦和、千葉、筑波研究学園都市などの業務核都市の育成により、業務地の分散化が進展する事が期待された。 *地価高騰などにより、従来型の鉄道の建設費が高騰する一方で、国や地方公共団体の財政が悪化し、助成金の給付が難しくなった。 このような情勢変化に対応した交通網の整備計画を策定するため、1982年（昭和57年）9月、小坂徳三郎運輸大臣は、都市交通審議会の事務を引き継いだ運輸政策審議会に対し、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備について諮問を行った。これを受けて運輸政策審議会は、1985年（昭和60年）7月11日、答申第7号において、2000年（平成12年）を目標年次とする東京圏における鉄道路線の整備計画をとりまとめた。 答申は、東京都心部を中心とする概ね半径50キロメートルの範囲を対象とし、最混雑時間の混雑率が200パーセントを超える路線について、新線建設、複々線化により混雑を緩和する事に重点を置き、この他副都心機能の強化、空港アクセスの改善などに資する路線も設定された。この結果、目標年次までに整備する事が適当とされた路線は29路線、総延長は532キロメートル（新設402キロ、複々線化78キロ、改良11キロ、旅客線化41キロ）に達した。また、地下鉄車両の小型化、新交通システムの活用などにより、鉄道建設費の低減を図るものとされた。 これらの整備により、整備対象各路線の最混雑1時間における平均混雑率は、1985年の220パーセントから、2000年には180パーセント以内にまで低下し、また郊外の住宅地の大部分から都心部の業務集積地へ90分以内で到達可能となると見込まれた。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「運輸政策審議会答申第7号」の詳細全文を読む スポンサード リンク
|