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近江塩津駅（おうみしおつえき）は、滋賀県長浜市西浅井町余にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。 == 概要 == 滋賀県の駅では最北端の駅〔滋賀県最南端の駅は油日駅、最東端の駅は柏原駅、最西端の駅は追分駅。〕に当たり、近畿統括本部管区でも最北端の駅〔新疋田駅以北は金沢支社管内。境界標は上り第一場内信号（すなわち旧沓掛信号場跡）付近に設置されている。〕である。大阪近郊区間の終端駅の一つで、ICOCA等のICカードが利用できる駅も案内上は当駅までとなる。そのICカードは敦賀方面や米原駅から大垣方面に乗車する場合は使用できない。 当駅は北陸本線を所属線としており〔『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年〕、湖西線を加えた2路線が乗り入れている。湖西線は当駅が終点であるが、日中を中心に北陸本線へ直通する列車が多い。北陸本線米原側からの折り返し列車も日中を中心に設定されており、後述の敦賀駅までの直流化完成以降は乗り換え駅としての役割がより強くなった。 1957年10月1日に深坂トンネルなどを含む木ノ本駅 - 敦賀駅間の新線切り替えと交流電化完成とともに開業した。当時は2面3線の小さな駅であった。明治初期の北陸線敷設当時に一旦この塩津を通るルートが検討されたものの、深坂トンネルの掘削が難しく、柳ヶ瀬越えにルート変更して鉄道が開業した。ところが、昭和になり柳ケ瀬越えが輸送上のネックとなったため、再び塩津ルートが検討され、戦争で一時中断したものの、5.1km強の深坂トンネルなどで開通となった。 その後、湖西線の開業（1974年7月20日）に合わせ湖西線部分が従来の構内に張り付く形で拡張された。湖西線が東海道線 - 北陸線の短絡線であることから、特急や貨物列車など多くの列車が湖西線から北陸線へと直通している。湖西線開業時の普通列車は近江今津駅 - 敦賀駅間の気動車列車が運転されているだけであったため、湖西線から北陸線下りへの本線にはホームが設けられていない。 もともと湖西線と北陸線の相互をまたぐ流動はほとんどなかったが、近年滋賀県が鉄道整備事業として琵琶湖環状線構想を進めており、敦賀駅までの直流化やそれに伴う列車増発、各種観光施策を打つなど湖西 - 湖北間の移動の利便性を高める施策を行っている。長浜駅 - 近江今津駅直通電車運転に際し渡り線を新設し、さらに2006年10月21日のダイヤ改正（敦賀駅までの直流電化完成）に合わせ、一部ホームの短縮と引き上げ線の整備、渡り線の追加新設が行われ、湖西線 - 敦賀駅間列車と当駅 - 米原方面列車が対面乗り換え可能となるよう工夫されている。このような列車増発・インフラ整備に加え、県の補助施策による小学生対象の琵琶湖環状線体験学習（平成20年度で6000人目標）などの利用増加のための施策もあり、当駅を挟んで列車を乗り継ぐ乗客も増えている。 開業の頃は新潟駅や大阪駅への長距離普通列車があったが、国鉄時代末期に普通列車の電車化が進み、主に米原駅 - 富山駅間とその区間運転となる列車が発着していた。現在は上記の通り直流電化区間となって北陸方面へは列車のほとんどが敦賀駅までと短くなったが、西側で京都駅・大阪駅を越え、姫路駅・網干駅・播州赤穂駅〔2012年3月17日現在、特に平日10時半過ぎに当駅に到着する列車は本来の快速運転区間（西明石駅 → 高槻駅間）に加え、その前後に長い各駅停車区間が2箇所（播州赤穂駅 → 西明石駅間と高槻駅 → 米原駅経由当駅間）ある上に途中の駅での連結解放作業もあるため、北陸本線#新快速・快速の項でも触れている通り全区間の走破に5時間2分を要する。なお近畿統括本部エリア内で完結し、5時間を超えて運行される列車は他にない。〕まで、あるいは上郡駅〔ダイヤ上では「上郡発米原経由当駅行き」でも、実際には網干駅 → 米原駅間は12両編成であることと、上郡駅始発の8両編成が米原駅止まりとなるために当駅には来られず、最終的には網干駅で連結した4両編成だけが当駅に来る（そのため、正式には大阪近郊区間内だけで完結している）。さらに同区間では列車内から互いの編成同士（当駅行きの9号車と米原止まりの8号車）の通り抜けもできず、同一列車であっても最低1度はいったんホームに降りてから編成移動をしなければならない。〕からの列車が湖西線および米原駅経由で設定されている。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「近江塩津駅」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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