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統制型一〇〇式発動機（とうせいがた100しきはつどうき）とは、大日本帝国陸軍が主導して第二次世界大戦時に開発した車両用の規格型ディーゼル機関の一種である。 本項目では民需・軍需車両用の統制型ディーゼルエンジン全般についても記述する。 == 概要 == 統制型ディーゼルエンジンは、当時陸軍中佐であった原乙未生を中心として1930年代後半から計画され、1940年（昭和15年）に車両用高速ディーゼル機関の共通仕様が陸軍省（軍需用）、翌年には商工省（民需用）により策定された。部品の共用化などの生産性、整備性などを向上させ、併せてコストを下げるために、日本国内のエンジンメーカー各社共通のエンジン規格として制定されたものである。 統制型ディーゼルエンジンの基となったのは東京瓦斯電気工業（1937年（昭和12年）に東京自動車工業、1941年（昭和16年）にヂーゼル自動車工業に改名。後のいすゞ自動車、日野重工業の前身）の伊藤正男らによって開発された予燃焼室式を採用したDA40型水冷6気筒ディーゼルエンジン、DD6型水冷6気筒ディーゼルエンジン、及び予燃焼室式のDA6型空冷6気筒ディーゼルエンジン、DA10型空冷6気筒ディーゼルエンジンなどである。特にDA40型は排気量5,100cc、出力85馬力と当時のディーゼルエンジンの中では優秀な性能であった。これらのエンジンをベースに開発された統制型ディーゼルエンジンの技術が各社に開示されることとなり、東京自動車工業、三菱重工、池貝自動車、日立製作所、新潟鉄工所、興亜重工業、昭和内燃機、羽田精機などの企業が生産を担当した。 また、陸軍側の働き掛けを受け、東京自動車工業、三菱重工、池貝自動車、神戸製鋼、新潟鉄工所など各社の共同出資により1939年（昭和14年）にヂーゼル機器(現ボッシュ株式会社（日本法人）)が設立され、同社でライセンス生産されたドイツのボッシュ社の燃料噴射装置が各社の統制型ディーゼルエンジンの多くに採用されている。統制型ディーゼルエンジン制定以前には、各社で多種多様な燃料噴射装置（燃料噴射ポンプ）が使用されており、共通化や調達の問題、さらには性能・品質面でも問題があったため、ヂーゼル機器の設立は統制型ディーゼルエンジンの普及、性能・品質維持にあたり重要な出来事であった。 統制型ディーゼルエンジンは、4サイクル機関であり、基本的にはボア（内径）、ストローク（行径）、燃焼室形式を統一した一種のモジュラー構造を想定していた。軍用として直列4気筒・直列6気筒・直列8気筒とV型8気筒・V型12気筒のエンジンが製造されて、戦車などに搭載された。また主に民需用として単気筒・直列2気筒・直列4気筒・直列6気筒・直列8気筒の水冷エンジンも製造された。後に海軍の特殊潜航艇「海龍」の搭載機関としても使用された。 空冷・水冷の両バージョンがあり、戦車や装甲車両用としてはシロッコファン冷却による空冷式が、また牽引車や自動車用、民需用としては水冷式が一般に用いられた。統制型一〇〇式エンジンは、標準規格では6気筒で120馬力、12気筒で240馬力を発揮した。統制型一〇〇式エンジンに過給器を装備した試製エンジンは6気筒では150馬力、12気筒では300馬力を発揮した。 過給器を装着することで約15~25%出力を向上させることが可能であり、各種試作されている。 大戦後半に入ると、1940年に開発された従来の統制型一〇〇式では、過給器を装着した型でも最大出力は300PSに留まり、重量25~30tを超える戦車のエンジンとして使用するには性能不足となっていた。そのため、三菱が1943年（昭和18年）より新規に開発設計を行い、1944年（昭和19年）初頭に完成した三菱ALディーゼルエンジンが、四式として新たに統制型ディーゼルエンジンに加えられた。四式中戦車に採用されたこの新型エンジンの特徴としては、空冷4サイクル、気筒を大型化して排気量を37,700ccと増やし、整備性と冷却効率、信頼性を追求して設計された。三菱ALの諸元は、V型12気筒、412hp/1,800rpm、軸トルク200mkg/1,100rpm、最低燃料消費率198g/PShであった〔『空冷ディーゼル・エンジン』 p.335〕。さらに五式中戦車チリII型などに搭載するため、四式ディーゼルエンジンに過給器を装着し、最大出力500PSを発揮する型も試作されていた〔原乙未生は自著『機械化兵器開発史』90頁にて、「4式V12エンジン（原文表記による）」を過給器無しで400hp、過給器を付けた試製エンジンを500hpとしている。戦後、アメリカ海軍によって行われた日本の軍用ディーゼルエンジン調査報告書（US Naval Technical Mission to Japan - Japanese Navy Diesel Engines - INDEX No. S-42 - December 1945, p34）によれば、四式中戦車の四式ディーゼルエンジン(400hp)の項目にて、過給器のブースト圧が320mmHg（ミリマーキュリー）の場合、500hpを発揮したとの記載がある。この500hpエンジンは、五式中戦車チリII型などに搭載するために試作された過給器付きの四式ディーゼルエンジンの可能性がある。また、同資料ではアメリカ陸軍が追試験のため本国に四式ディーゼルエンジンを輸送したと記載されているが、その後の消息は不明である。〕。 また統制型ディーゼルエンジンに含まれるか否かについては現存資料が少なく不明であるが、四式（三菱AL）ディーゼルエンジンより大型のディーゼルエンジンとして、陸軍の依頼を受けた三菱重工によって1942年より重戦車用（搭載車種不明）に、三菱AJディーゼルエンジンが開発中であった。試作された単気筒（排気量3,820cc）の試験は成功したものの、V型12気筒の本体は未完成の状態で終戦を向かえた。三菱AJディーゼルエンジンの完成予定時の諸元は、空冷V型12気筒、内径160×行径190（mm）、排気量45,840cc、500PS/1800rpm（無過給）であった 〔『空冷ディーゼル・エンジン』 p.29〕。 統制型ディーゼルエンジンの燃焼室構造については予燃焼室式とした。これは燃料の汎用性の高さ（当時の厳しい燃料供給事情に際して、石油系の低質燃料は無論として、原料が石油以外の魚油・獣油・植物油などの有機系代替燃料の使用にも堪える。戦後、作りかけの未精製松根油が各地に残っていたが、粗悪なごみだらけの油ですら統制型エンジンは動いてしまったという〔「日本の自動車ディーゼルエンジンの基礎を築いた設計者」p82-83〕）と、圧力の低さによる製造しやすさ・扱いやすさを考慮したものであった。それらのメリットは出力、重量など性能面の不利さと引き替えとなっていた。また予燃焼室式はピストンやリングの焼結を起こしにくい、他式（直接噴射式など）よりも予熱栓（グロープラグ）の効果がエンジン始動に対して良く極寒時の始動がしやすいという利点〔「機甲入門」p.521〕や、他式よりも煙が出ない（排気が完全無色だったこともあったという）、エンジン音が低いという利点もあった〔「日本の自動車ディーゼルエンジンの基礎を築いた設計者」p67、p74〕。統制型ディーゼルエンジンの燃料消費率は約200g/PSh前後であった〔「日本の自動車ディーゼルエンジンの基礎を築いた設計者」p67。『空冷ディーゼル・エンジン』p.335によれば四式（三菱AL）の場合、最低燃料消費率198g/PShとなっている。〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「統制型一〇〇式発動機」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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