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1. (n,vs) pressurization 2. pressurisation =========================== ・ 与圧 ： [よあつ] 1. (n,vs) pressurization 2. pressurisation
与圧（よあつ）とは、圧力を与えること。とくに、乗り物の内部を一定の気圧に保つことを指すことが多い。 高高度を飛行する航空機や、宇宙空間にある宇宙船や宇宙ステーションのように、機体外の大気が希薄あるいはゼロの空間では、機内の酸素分圧を人間が生存できるレベルに保つ必要がある。このために、酸素マスクを用いるか、室内全体を加圧するかのいずれかの手段が多く採用されている。後者が与圧と呼ばれる。 == 航空機 == ほとんどのジェット旅客機や多くの輸送機、一部のターボプロップ旅客機やビジネスジェットなどの機内は与圧されているか、必要に応じて与圧する機能を備えており、高度1万 mの機内でも0.8気圧程度に保たれる〔長距離を飛行する航空機の多くが高空を飛行するのは、高度の上昇に応じて空気密度が低下して空気による抵抗が減るため、比較的少ない燃料消費で高速飛行が可能になるためである。〕。 このような機体では、一般的に搭載されている空調装置などからなる「与圧・空気調和装置」（または空気調和系統）によって与圧が調整され、維持される。 与圧･空調系統は、まず機内の与圧を保つ空気圧を作り出すために、レシプロエンジン搭載の航空機の場合は、エンジン補機として駆動される客室過給機の圧縮空気〔エンジンに搭載されているスーパーチャージャーやターボチャージャーで作られた、吸気用の圧縮空気を「抽気」（ちゅうき）して、それを利用して客室を与圧する方法を使用する航空機もある。これにはエンジンのキャブレターがそれらの後ろに装着されている場合のみに使用される。〕、ジェットエンジン搭載の航空機の場合は、エンジンと機体後部に搭載されているAPUの圧縮機の途中から抽出した圧縮空気〔ジェットエンジンの圧縮段の途中から抽出した圧縮空気を「抽気」や「ブリードエア」と呼ぶ。〕又はエンジンから抽出した圧縮空気又はエンジンからの動力によって駆動される客室圧縮機〔エンジンからの抽気には、エンジン内部でのオイル又は燃料漏れによる汚染と、供給がエンジン性能に依存している短所があるため、それらによる影響を受けないように安定した圧縮空気を作り出す必要性から、独立した客室圧縮機を搭載する場合がある。〕からの圧縮空気が用いられ、それが空気調和装置に入り、適切な気圧･温度･湿度〔湿度は比較的低く設定されているため、乗客は比較的早期に水分が失われる。喉の渇きを癒す目的以外に、エコノミークラス症候群を避けるためにも、適量の飲料水を摂ることが奨励される〕に調整されて、還流されている機内の空気〔機内の空気は概ね循環している。左右壁面の床の隙間から回収された空気は、床下のエアダクトを通り、たいていは機体中央部にある空気調和装置の中の空気清浄フィルターによってダストなどが除かれ、抽気、または電動コンプレッサーによって加圧された外部の新鮮な空気と混合され、必要ならばヒーターで加熱されることで、温度や湿度が調整される。この新たな空気は天井上のエアダクトを通り、客室や操縦室などに供給される。床下から回収された古い空気の一部が、ダクトを経由して、たいていは胴体前部と後部の2箇所の機体下面に設けられたアウトフロー・バルブから機外へ排出される。〕と混合されて機内に導入される。機外から取り入れる空気量を増やすことで与圧部を加圧し、胴体下面に備わるアウトフロー・バルブから空気を排出することによって減圧される。アウトフローバルブの故障などに備えて「リリーフバルブ」や「セーフティーバルブ」と呼ばれる安全弁が備わっており、機内の圧力が過剰になると機外へ空気を逃がすようになっている。 高度1万メートルの高空を飛行している場合でも、与圧部の中は少なくとも2,400 m（航空会社や機種によっては1,500 mほどになる）の高度に相当する0.8気圧弱ほどに保たれる〔原則として、最大運用高度で客室高度が2,400 m以上にならないようになっている。〕。このように与圧部の気圧をそれに相当する高度で現したものが「客室高度」と呼ばれており、一般に客室高度は与圧･空気調和装置によって自動的に制御されているが、運用高度が7,500 m以上を飛行する航空機は、それが故障又は機能不良に陥った場合でも、4,500 mの客室高度を維持する。また、降下時などに気圧の変化が生じると、機内を常時全く同じ気圧に保つことはできず、目や耳の奥に痛みを伴ったりすることもある。 上空では機内と機外との間に圧力差（差圧）があり、胴体の構造材には膨らむ方向に応力がかかっている。その為、胴体は最大客室差圧に耐えられるように設計されており、この応力をできるだけ軽量の構造材で封じ込めるために、与圧機能を備えた航空機の胴体断面は可能な限り真円形に近い形状になっている。与圧された航空機が高空を飛行中は、胴体など与圧部分がある程度脹らむため、可能な限り全方向に均等に膨張することでストレスによる構造材への負担を偏在させない方が良いが、客室の床など安易に伸縮できない部分があるため、そのような膨張部と固定部との接合部は構造材の強度が高められているのが一般的である。また、地上では圧力差はゼロになり、差圧によって生じる応力もなくなる。定期運航する旅客機などでは、この繰り返される応力による金属疲労が問題となることがある。ジェット旅客機として世界で初めて定期運航を開始したBOACのDH106 コメットは、四角形だった客室窓の角に応力が集中し、それによって生じたき裂（亀裂）が広がったことが原因で空中分解する事故を連続して起こした。その後、航空機の客室窓や各ドアの角には丸みが付けられ、応力の集中を緩和するようになっている。胴体構造は内側が正圧であることを前提に作られており、低高度飛行時などで何らかの異常により内側が負圧になると強度維持に支障が出る危険性が生じる。近代的な電子制御された機体では、内外圧力差が逆転しないように常に自動監視されており、空気調和系統の機械的な動作不良のような異常事態でも適切に必要な対応が行えるようになっている。 大型のジェット旅客機では、与圧部は操縦室や客室、貨物室などに限定されており、すべての翼はもちろん、降着装置の格納室など多くの部分が非与圧部になっている。一般的には、前部ではレドームと前脚格納室が非与圧であり、中央部では中央翼と主脚格納室が〔主脚格納室は非与圧であり、高空を飛行すると機外と同等の温度と気圧に曝される。これを知らずに無銭旅行を企て脚格納室に忍び込むことで命に関わる事件が幾度か起きた。〕〔外国人遺体：成田着デルタ機の主脚格納部に 密航目的か - 毎日ｊｐ(毎日新聞) - buzzur（2012年3月22日閲覧）〕〔嫌な乗客、最終回 - 斜陽（2012年3月22日閲覧）〕、後部では尾部のテールコーン全体が非与圧になっている。これらの非与圧部と、客席などの与圧部とを隔てる壁には圧力に耐えるだけの強度が求められ、この内の大きな壁は圧力隔壁といった名前で呼ばれる〔中村寛治著、『ジェット旅客機の秘密』、ソフトバンククリエイティブ、2010年1月19日発行、ISBN 9784797352573〕〔高木雄一・小塚龍馬・松島丈弘・谷村康行著、『航空工学の本』、日刊工業新聞社、2010年3月25日初版1刷発行、ISBN 9784526064234〕。 戦闘機などの軍用機では、頻繁に高度を変化させたり、機体に高い荷重（加速度）をかけて飛行〔機動、マニューバも参照。〕することが多く、その状態で被弾・破損した場合、急減圧によって機体が爆発するように破壊されたり、乗員が肺損傷を起こして失神する危険性がある。そのため旅客機のような完全な与圧はされておらず、内圧と外圧の差が大きくならないよう高空へ行くにしたがって与圧が低下するようになっている。敵に撃墜される恐れのある戦闘機や偵察機が高高度を飛行する場合は、射出座席などで緊急脱出する可能性があることから、コックピットが与圧されていてもパイロットは与圧服を着用する〔『JWings』No.156 イカロス出版 2011年8月11日発行〕。 。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「与圧」の詳細全文を読む
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