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キャロル（''CAROL'' ）は、マツダが販売する軽自動車。 初代モデルはマツダの前身の東洋工業により1962年（昭和37年）に発売された360cc車で、軽自動車初の4ドアセダンタイプのモデルとなったことでも知られ、1970年（昭和45年）まで生産された。派生型として排気量の大きなエンジンを搭載した小型乗用車規格のキャロル600も販売された。 その後、車名の長い中断期間があったが、1989年（平成元年）にマツダが立ち上げた軽自動車中心のオートザムブランドの中心車種として復活した。4代目以降は、スズキから供給されるアルトの完全なOEM車となっている。 2015年4月現在、新車で販売されている一連のマツダの車種としては最も古いブランド（商標）となる。 == 歴史（自社生産時代） == === 初代 KPDA/NRA系（1962年-1970年） === 1962年（昭和37年）2月 製造開始。当初は2ドアが、翌年の1963年（昭和38年）にデラックス仕様車の4ドアが発売され、その当初は大ヒットした。 東洋工業（当時）は1960年（昭和35年）にマツダ・R360クーペで軽乗用車業界に参入していたが、これは4人乗りながら後部座席が極めて狭く、実質2座席車であった。当時の軽乗用車市場を席巻していた完全4人乗りのスバル・360に対抗するには機能面で不足で、発売当初こそ低価格で注目されたが、スバルの牙城を崩すには至らなかった。また空冷V型2気筒の簡易なエンジンが乗用車エンジンとしてはやや洗練に欠けることも否定できなかった。 キャロルはこれに代わる主力車として開発企画されたもので、当初1961年（昭和36年）の東京モーターショーで700ccセダン、「マツダ700」として原型が発表されたものの、360ccの軽自動車として市場に出された。 特徴は、軽乗用車でありながらボンネット、キャビン、車体後部のエンジンルームが外見的に分離した「完全3ボックススタイル」を用い、後部座席背面のリアウインドウ部分はガラスを垂直に立てた「クリフカット」型として、ヘッドクリアランスとエンジンフード（他のFR車ではトランクリッド）の開口面積を稼ぐ手法を採ったことである。このデザインはアメリカ製の大型車や、イギリスのフォード・アングリア1959年（105E）型などの先例があるが、日本では珍しい個性的なデザインであった。 パワートレーンも、軽規格の360ccながら、水冷 4ストローク 直列4気筒 OHVのアルミシリンダーエンジンを奢る異例ぶりで、それをリアに横置き搭載したリアエンジンの後輪駆動車である。ラジエーターはエンジンに接して装備され、走行による風圧を利用できないため、エンジン駆動の強制冷却ファンによって側面から冷却気を導入する。このファンの音も初代キャロルの特徴のひとつとなっている。 水冷の4気筒・4ストロークOHVというエンジンは、軽合金材料や高剛性の5ベアリングのクランクシャフト、半球型燃焼室とクロスフロー配置の吸排気弁など、当時の小型乗用車と比較しても極めて高水準な設計で、この時代の軽自動車としてはホンダ・T360のスポーツカー用を流用したDOHC4気筒エンジンと並び、非常に贅沢なものであった。これはエンジンブロックの設計を共用しつつ、排気量を拡大し、続いて発売される上位の小型車（ファミリア）へも搭載して開発コストを抑えるというスケールメリットを念頭に置いてのことであった。 4気筒エンジンの採用は、ゴムスプリングを利用するナイトハルト機構のソフトな乗り心地の4輪独立懸架と並んで、振動抑制や静粛性確保には絶大な効果を発揮したが、2倍以上の800cc級にまで対応する設計だけに、360ccとしては体積が大きく、軽合金製ではあっても重量は過大であった。またフル・モノコック構造のボディは、部材剛性を高くする配慮が採られ、当時としてはかなり頑強であったが、それだけに重量が嵩み、400kg未満と軽量なR360クーペやスバル360と比較すると、空車重量で150kgも重くなっていた。 もともと当時の軽自動車規格に合わせて全幅は1,300mm前後と狭いが、これに加えて前後方向のスペースをトランクとエンジンルームに取られるなどの原因で、乗員はかなり窮屈な乗車姿勢を強いられる。 1962年（昭和37年）11月には、600ccのエンジンを持つキャロル600〔1960年代当時の軽自動車規格は総排気量は360cc以下であり、小型登録車規格扱いだった。〕も発売された。軽規格のキャロル360に先駆けて4ドアを発売した。600は1963年（昭和38年）3月9日にマツダ100万台目の生産車にもなっている。360よりもデラックスな内外装や大型バンパーなどが特徴だったが、室内スペースの狭さは360同様で、本格的な小型車規格の800cc車であるファミリアの生産開始に伴い、2年ほどで生産を終了した。 キャロル360は、軽乗用車初の4ドアモデルの利便性や、デラックスな装備類で、当初こそスバル・360の首位を一時は脅かしたが、当初から車重の重さによる動力性能不足が指摘されていた。競合するスバルは軽量ボディによる元来の動力性能の高さに加え、デラックス仕様の充実と値下げで巻き返しを図って首位を守り、キャロルは市場の主導権を握るまでには至らなかった。さらに1966年以降、軽乗用車市場への新規参入やスバル以外の既存メーカーの新型車発表が続出し、ことにスバルをも上回る高性能なホンダ・N360などが登場すると、動力性能やスペース効率で不利なキャロルの弱体化は著しいものとなった。 当時ロータリーエンジンや小型車開発などに注力していた東洋工業は、キャロルの根本的なモデルチェンジに余力を割けず、その機を逸したまま、1966年にマイナーチェンジを行う。エンジン出力の向上、陳腐化したダミーグリル・リアデザインのモダナイズや、スペアタイヤのエンジンルームへの移設（トランクスペースの拡大）が施されたが、根本的なパッケージングの悪さによる車内の狭さと、元来の車重過大・パワー不足による動力性能の低さは解決困難で、その末期にはスペック・販売実績とも軽乗用車市場の中では最下位に位置する存在となってしまった。 モデル末期には打開策として1ローター仕様のロータリーエンジン搭載の計画もあったが、頓挫した。ロータリーエンジンはその特殊構造と高出力のため、課税や規制の見地から額面上の排気量をレシプロエンジン基準に換算する必要があるが、仮に普通車規格並みの換算基準を認めると、実質的にはレシプロ360ccよりはるかに過大な排気量を持つ強力エンジンが実現してしまうため、他の軽乗用車メーカー〔当時主力が軽自動車だった競合メーカー各社。一説には本田宗一郎もこの「ロータリー排除」に関わったと言われている。〕からは問題視され、業界内でのクレームが上がった。結局、当時の運輸省による（不透明な経緯の）判断で、軽自動車用エンジンとしての許可は下りなかった。実車搭載による試作もなされたが、1ローターエンジンではエンジン振動自体が大きく、燃費も悪い等のデメリットがあり、また1ローターだと逆作用の力が加わってしまった場合ローターが逆回転してしまう等のトラブルも生じた。問題はある程度克服したが、市販車として認可される途が開けず、計画は実現しなかった。 後継車はロータリーエンジン搭載が計画されたフロントエンジン車のシャンテとなったが、これもまた1ローターエンジンの頓挫から、2ストロークエンジンを用いざるを得なかった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「マツダ・キャロル」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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