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8620形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が製造した、日本で初めて本格的に量産された国産旅客列車牽引用テンダー式蒸気機関車。「ハチロク」と愛称され、国鉄蒸気機関車の末期まで全国で使用された。 == 誕生の背景 == 明治末期に急行列車用として各国から輸入された8700形・8800形・8850形などを参考に、日本の蒸気機関車国産化技術の確立を目的として設計、製造された。当時としても、あえて最高の性能を狙わずに、汎用性を追求し、将来輸送量が増加した際には地方線区に転用することを考慮して設計された。 車軸配置は2-6-0 (1C) 型で、本来は先台車をボギー式にして軌道に対する追随性を良くするのが設計の常道であるが、本形式では先輪と第1動輪を心向キ棒で一体化した特殊な台車に置き換え、第1動輪に32mmの横動を与えて曲線通過性能を良くしている。その半径は80mで、後年開発されたローカル線用タンク式蒸気機関車であるC12形並みであった。 この方式は、オーストリアとイタリアに例があった、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式に着想を得て、島安次郎が考案したものである。この方式は「島式」あるいは「省式心向キ台車」と呼ばれ、構造が簡単で曲線通過性能も良いと評された〔実際に後年製造された同級後継形式のC50形は、島式先台車を取りやめたが、曲線通過性能が低下して運用者の不評を買うことになり、結果的に旧式な8620形の方が長く重用された。〕。しかし反面で、この島式は先輪フランジの偏摩耗が生じることがあり、検修サイドの評判は必ずしも良くなかったようで、本形式以外での採用例はない。 動輪の粘着力（摩擦力）がシリンダーの出力を大きく上回っており、「絶対に空転しない機関車」ともいわれていた。ゆえに空転に苦慮せざるを得ない乗務員からは評判がよかったが、高い粘着力は過荷重などで牽き出しができない場合、重要部品のコネクションロッド折損を招きかねないリスクをも内包していた。空転をある程度許容することは、蒸気機関車を含むあらゆる動力車において、機構の大規模破壊を回避する有効な手段の一つであり、本形式でその面の配慮が薄かったことは否定できない。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄8620形蒸気機関車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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