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N型貨物船とは、日本郵船が運航した貨物船のクラスの一つで、1933年（昭和8年）から1935年（昭和10年）の間に三菱長崎造船所、横浜船渠および浦賀船渠で6隻が建造された。日本郵船における本格的なディーゼル貨物船の最初のクラスとして船舶改善助成施設の適用を受けて建造され、ニューヨーク航路に就航して船質改善に一役買った。太平洋戦争では全船が日本海軍と日本陸軍に徴傭され、すべて戦没した。 本項では、主に建造までの背景や特徴などについて説明し、船歴については略歴の形で一覧としてまとめている。単独項目として作成されている船に関しては、そちらも参照されたい。 ==建造までの背景== 日本郵船の貨物船隊の主力として四次にわたって建造および購入されたT型貨物船は、年を経ることに陳腐化していった。1930年代に入り、ディーゼルエンジン搭載の貨物船が続々就航すると〔#日本郵船株式会社百年史 pp.275-276〕、速力の面では全く勝負にならなくなってきた。T型貨物船に事実上止めを刺したのは、ライバルの大阪商船が就航させた畿内丸型貨物船の登場であった。国際汽船や三井物産船舶部などもこれに追随して高速ディーゼル貨物船を建造して、北アメリカ航路を席巻するようになった。ところが、日本郵船はこの貨物船競争に完全に出遅れる。日本郵船は1920年代後半から1930年代前半にかけて、経営していた命令航路就航の貨客船を「浅間丸」（16,947トン）や「氷川丸」（11,622トン）、「照国丸」（11,931トン）などの新鋭船に置き換える事業に8000万円もしており、貨物船隊の整備に投資する余力は当面なかった〔#日本郵船株式会社百年史 p.319〕。ディーゼル貨物船については「愛宕丸」（7,542トン）と「飛鳥丸」（7,523トン）を購入して就航させていて決して無縁ではなかったものの、畿内丸型貨物船などの新鋭船の前には「愛宕丸」と「飛鳥丸」も速力の面では勝負にならず、はや型遅れのディーゼル船となっていた。北アメリカ航路就航の日本の貨物船の主力貨物は横浜港積み出しの生糸輸送であったが、日本郵船の貨物船に関して言えば、主力行先はシアトルやサンフランシスコに限られ、ニューヨーク向けの生糸はゼロであった〔#日本郵船株式会社百年史 p.318〕。 日本郵船に危機感がなかったわけではなく、すでに1929年（昭和4年）の時点で新鋭貨物船10隻をそろえるべきという提言が出されていた〔。しかし、先述の命令航路貨客船の整備で手いっぱいだったことに加え、日本郵船社内で「客船こそが船会社の顔」的な思想が主流だったため、貨物船の建造になかなか踏み切れなかった〔。転機となったのは1932年（昭和7年）に実施された船舶改善助成施設である〔#日本郵船株式会社百年史 pp.319-320〕。このことと生糸輸送に関する現実を目の当たりにして日本郵船もようやく目を覚まし、1933年（昭和8年）1月の取締役会で新型貨物船を建造することに決めた。これがN型貨物船である。船名の頭文字は、すべて「N」からはじまる地名に統一されている。N型貨物船1隻あたりの建造費は230万円と見積もられたが〔#日本郵船株式会社百年史 p.321〕、このうち40万円は助成施設に基づく助成金であり、見合解体船の処分による収入40万円とともに控除された〔。日本郵船の負担は1隻あたり150万円に抑えられ、6隻で900万円となったが手持ちの資金で足りる勘定となった〔。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「N型貨物船」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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