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武利森林鉄道18号形蒸気機関車（むりいしんりんてつどう18ごうがたじょうききかんしゃ）は、東京深川にあった雨宮製作所によって1928年に製造された蒸気機関車。 == 概要 == 1909年開業の津軽森林鉄道を皮切りに日本各地に建設された、農商務省山林局や帝室林野局、それに北海道庁拓殖部林務課などが所轄する軌間762mm(2ft6in)で軽便鉄道規格の木材搬出用森林鉄道においては、アメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークス(BLW)社やドイツのオーレンシュタイン・ウント・コッペル(O&K)社など日本国外のメーカー各社から輸入された蒸気機関車を運材列車の牽引機として用いていた。 しかし、1914年8月に勃発した第一次世界大戦の期間中、国外メーカー各社が戦時体制下で軍需向け製品の製造に追われ、また日本の交戦国となって商取引が途絶した結果、それらのメーカーの製品で占められていた日本の小型蒸気機関車市場は第一次世界大戦に伴う特需で日本国内の経済が活性化し、旺盛な需要があったにもかかわらず供給が途絶、結果的に一時的な市中在庫の払底という状況が出来した。 そのため、その不足を埋める形で日本国内各地において小規模な機関車メーカーが複数台頭し、図らずも小型蒸気機関車の国産化が急速に進展した。 かくして第一次世界大戦開戦に伴うBLW社製B1リアータンク機の納入遅れから、まず帝室林野局が小川森林鉄道〔1913年起工、1916年完成。〕の建設工事遅延を避ける目的で工事用として大日本軌道（後の雨宮製作所）から同社のカタログモデルである8.1tB型サイド・ウェルタンク機をNo.1として1914年に購入した。 この時期には小川森林鉄道No.1を含め合計5両の同系機が2つの森林鉄道へ納入されたが、大日本軌道の車両設計製作技術が未熟であったことなどからその評価はあまり思わしくなく、本格採用されるには至らなかった〔本形式が完成する以前に、大日本軌道→雨宮製作所は帝室林野局小川・王滝森林鉄道Nos.1・3・5（順に1914・1915・1920年製）および秋田大林区署仁鮒森林鉄道Nos.5・6（1917年製）として合計5両の蒸気機関車を森林鉄道向けとして納入したが、特に前者3両は比較対象が日本の森林鉄道向け蒸気機関車として最良を謳われたBLW社製B1リアータンク機だったこともあって不評で、1938年までに全車廃車となっている。〕。 しかし、日本の工業化が進んだ1920年代後半には、そうした大日本軌道→雨宮製作所をはじめとする日本国内の機関車メーカーの車両設計製造技術水準が大幅に向上したことから、官公庁側でも再び国産品採用の機運が高まった。 北海道においても、従来は温根湯・置戸〔いずれも1920年着工、1921年完成。共にBLW社製B1リアータンク機を導入。〕、足寄・陸別・トマム・津別〔津別以外は1922年着工、1923年完成、津別は1925年着工、1926年完成。いずれもO&K社製サイド・ウェルタンク機を導入。〕、と麾下の各森林鉄道で路線建設に合わせてアメリカやドイツのメーカーから輸入機関車を購入していた北海道庁拓殖部林務課が、この時期に国産品の導入を検討するようになった。 そうして北海道庁における日本製機関車導入の第一陣となったのは、1928年の武利森林鉄道向けであった。同鉄道の開業に際し、雨宮製作所へNos.18 - 20〔北海道庁では温根湯森林鉄道をはじめとする各地の森林鉄道の機関車に対して一貫した管理番号を付与しており、このためNo.18が武利森林鉄道としての機関車のトップナンバーとなる。〕と付番された3両の11t 飽和式C型サイド・ウェルタンク機が1両あたり8,600円〔前年にO&K社へ発注された津別森林鉄道Nos.16・17は10t級であるが価格6,747円となっており、本形式は幾分割高であった。〕で発注された。 これら3両は導入後概ね良好な運用成績を収め、以後の日本の森林鉄道における蒸気機関車国産化の端緒となった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「武利森林鉄道18号形蒸気機関車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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