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日産・スカイラインターボCは、1983年全日本耐久選手権（後のJSPC）、および富士ロングディスタンスシリーズ（富士LD）参戦用にルマンガレージが開発したグループCカー。エンジンは日産のLZ20B型（2.1リットル・直列4気筒ターボ）を搭載。前年の1982年南アフリカ・キャラミ9時間耐久用に製作されたR30スカイラインのシルエットフォーミュラ仕様をグループC規定に改造したマシンである。世界で唯一と言って良いフロントエンジンのグループCカー。 == 概要 == 1982年8月、スプリント用のスカイライン・スーパーシルエットとは別に、日産の追浜ワークス、ルマン商会（現 株式会社ルマン）、東京R&Dの共同プロジェクトとして、耐久レース用のスカイラインのグループ5（シルエットフォーミュラ）を製作。期待されたWEC-JAPANの参戦はならなかったが、11月に南アフリカに遠征しキャラミ9時間に参戦した（ドライバーは長谷見昌弘/ホッブス）が、リタイヤに終る。 翌1983年、前年までスプリントのスーパーシルエットシリーズに日産車で参戦していたホシノレーシング、セントラル20、そしてハセミモータースポーツにエンジン供給・資金援助と言う形で日産は耐久レースへの参入を決める。トムスで一括した形で耐久レースに参戦したトヨタと異なり、日産は3チームそれぞれ独自の形態でアプローチする。 ハセミモータースポーツは、前年南アフリカに遠征した耐久仕様のスカイライン・シルエットをグループC規定に合致するよう改造。ルーフを切り詰め車高を下げ、ウィングを大型化した。このマシンは「スカイラインターボC」と名付けられた。グループC規定に合わせたとは言え、元は市販車のスカイラインであるが故、世界で唯一のフロントエンジンのグループCカーとなった。 デビュー戦は6月の富士500km。このレースではスタートでトラストのポルシェ・956を交わしトップに立ち、ヘアピンまでは順位をキープするも、コントロールラインに戻ってくるまでには首位を奪われ、LAPリーダーとは記録されなかった。7月の富士1000kmでは、マイナートラブルで緊急ピットインしたポルシェに替わり首位に立ち、国産グループCカー初のLAPリーダーとなる。しかしこの後の鈴鹿1000km、WEC、富士500マイルを含め、一度も完走を果たすことはできなかった。 成績は伴わなかったが、迫力あるスタイルからポルシェに優る人気を誇り、ポスター類もよく売れたという。 翌1984年より、ハセミモータースポーツも本格的なミッドシップのCカー、LM・04C/日産にマシンをチェンジすることとなる。 なお、「スカイラインターボC」の名前は、1984年のLM・04C、1985年のマーチ・85G/日産にも受け継がれるが、両車とも市販のスカイラインとの関連性は一切ない純粋なグループCカーである。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「日産・スカイラインターボC」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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