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日本の電車史（にほんのでんしゃし）では、日本の鉄道における電車の発達過程について記す。 == 概要 == 世界的には多くの国が、路面電車や地下鉄などの都市内鉄道を除き、旅客列車・貨物列車ともに、動力集中方式と呼ばれる、機関車と客車や貨車によって構成された動力機関を一箇所にまとめた方式の列車を運行している。これに対し近年の日本は旅客列車において動力分散方式と呼ばれる、電車・気動車などといった動力装置を編成中の複数車両に分散させた形態の列車が主流になっている、世界的に見ても稀有な国で、電車大国と呼ばれることがある（日本以外の鉄道で、動力分散方式が主流になっている国にイタリアがある）。 日本で動力分散方式が発展した背景には、以下のような要因があったとされる。 #運転密度を高くすることが求められ、都市部で駅を拡張しようにも土地の入手が困難なことから、折り返し時に機関車を前後に付け替えるために必要な機回し線などの用地が不要となり、入換えの手間がかからない、運転台が列車編成の両端についた電車や気動車が必要となった。また、すでに自動連結器化がされていたため、ヨーロッパなどで普及している動力集中方式での推進運転（プッシュプル）には適さなかった。 #地盤が弱く軌道の負担力が小さいため、重量の重い機関車方式を使った列車の高速化や輸送力向上が難しかった。 #駅間距離が短い区間が多く、曲線・勾配による速度制限区間も多いため、客車列車よりも加減速性能に優れた電車・気動車列車の方が好まれた。 #電車は運用形態から、旧来車両との互換性を無視して編成単位でシステムチェンジがしやすいため、高性能化などの技術革新を採り入れやすい（実際には総括制御である事から制御信号読替装置・ブレーキ指令切替装置による異システム間の連結も割合たやすく、多くの大手私鉄に見られる）。 日本の国鉄でも中長距離列車について昭和時代中期（1960年代ごろ）までは電化路線でも他の国と同様、機関車方式が主流であった（日本の私鉄の電化路線ではほとんどが当初から電車を使用していた）。 また、貨物列車は現在に至るまで日本でもほとんどが動力集中方式である。（電車を用いた例外に、近年に登場した日本貨物鉄道（JR貨物）の「スーパーレールカーゴ」がある。かつては電化私鉄の一部において車両1両分で事足りる程度の貨物輸送に存在していた）。長編成の場合動力集中方式の方が技術的、経済的に有利である一方、貨物列車では通常は旅客列車ほど速達性を要求しないためである〔1984年まで貨車については輸送内容・量・区間に応じて1両単位の任意の車種、量数で編成を組むことが主流だったためなおさらだった。〕。動力集中方式#長所と短所も参照されたい。 本項以下では、日本でどのように電車が発展してきたかについて述べる。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「日本の電車史」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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