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生駒トンネル（いこまトンネル）とは、大阪府東大阪市と奈良県生駒市の境にある生駒山を東西に貫く、近畿日本鉄道けいはんな線の新石切駅 - 生駒駅間にある鉄道トンネル（全長4,737m）、およびかつて同社奈良線の孔舎衛坂駅 - 生駒駅間にあった鉄道トンネル（全長3,388m）である。 生駒山地を迂回する西日本旅客鉄道（JR西日本）の路線に対し、近鉄線はこのトンネルによって大阪と奈良を短距離で結んでいる。 奈良線の生駒トンネルは新生駒トンネル（全長3,494m）の開通により1964年（昭和39年）に鉄道トンネルとしての使用を終えた。その後、奈良線の旧トンネルを一部再利用する形でけいはんな線の生駒トンネルが1986年（昭和61年）に開通している。本項ではこれら新旧の生駒トンネルに加え奈良線の新生駒トンネルについても扱う。 == 奈良線 生駒トンネル == 奈良線の生駒トンネルは1914年（大正3年）に、近畿日本鉄道（近鉄）の前身である大阪電気軌道（大軌）により開通した。開通当時は中央本線の笹子トンネル（4,656m）に次いで日本2番目の長さであり、また日本初の標準軌複線トンネルであった。その後、1964年（昭和39年）に南側に並行して新生駒トンネルが開通したためこのトンネルは使用されなくなった。 工事は大林組が請け負い、1911年（明治44年）に着工された。建設は地質の変化や湧水等に悩まされ、予想外の難工事となった。工事費用が見込みを上回ったため、当時の大軌社長である岩下清周は、私財を叩いて建設を続行させたという。また1913年（大正2年）1月26日に発生した落盤事故では152名が生き埋めとなり、20名の犠牲者が出た。なお、工事には朝鮮半島からの出稼ぎ労働者も従事しており、この事故でも犠牲となった者がいた〔住井すゑの小説『橋のない川』には、トンネル工事に朝鮮人労働者が従事したとの記述がある。※参考：生駒トンネル - 奈良県での朝鮮人強制連行等に関わる資料を発掘する会（2010年11月20日閲覧）〕。 工費の支払いや利用不振から、大軌は同トンネル開通後しばらく社員の給料支払いや切符の印刷費にも事欠くほど経営が行き詰まり、取締役支配人の金森又一郎が生駒山にある宝山寺へ賽銭を借りに行った。また建設した大林組も、大軌による建設費の支払い遅延から一時経営危機に陥った。しかし、そのような状況にもかかわらず、大林組は手抜きをせず最高の資材を使って工事を進め、検査に来た監理局員がその質の高さに驚かされたというエピソードが残っている。 1946年（昭和21年）4月16日にトンネル内で発生した車両火災では23名が死亡し75名が負傷、翌1947年（昭和22年）に再び発生した火災では約40名が負傷した。 さらに1948年（昭和23年）3月31日には急行列車がトンネル内を走行中に空気ブレーキ（直通ブレーキ）を破損、大阪平野に向かう下り勾配を暴走し、河内花園駅で先行の普通列車に追突、49名が死亡、282名が負傷する大惨事が発生した（近鉄奈良線列車暴走追突事故）。 旧トンネルは、使用停止後も新生駒トンネルやけいはんな線生駒トンネルとの交通があり、また高圧電流の通る電力設備が設置されている。このため旧トンネルは部外者の立入が禁止され、大阪側坑口は近鉄により厳重に管理されている。近鉄主催の創業100周年記念産業遺産ツアー等、一般に公開された事が数回ある。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「生駒トンネル」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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