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thumb 直列3気筒（ちょくれつさんきとう）とは、レシプロエンジン等のシリンダー（気筒）配列の形式のひとつ。シリンダーが3つ直列に並んでいる。略して直3とも記載することもある。オートバイでは横置きの場合に並列3気筒と呼ばれることもある。 ==解説== 1970年代以降、小型エンジンのレイアウトとして普及している。日本における軽自動車（総排気量660ccまで）に採用例が多く、小型車にも広がりつつある。直列4気筒で最後まで残っていたダイハツ・コペン（初代）が2012年8月を以って生産終了となり、これ以後生産される軽自動車はすべて直列3気筒となった。世界的にはもっぱら600cc～1,500cc程度までの小型車用小排気量エンジンに用いられる。 古典的な事例やトラクター用などを別とすれば、第二次世界大戦後の自動車用でもっとも排気量が大きかった直3エンジンはアルファロメオが1984年に33に搭載した1.8L（1,779cc）のディーゼルエンジンである。 同一総排気量の直列4気筒エンジンと比較すると、1気筒当たりの排気量が大きく、冷却・機械損失が小さいため高トルク・低燃費が得られるが、直列4気筒とは異なる振動特性や、爆発回数が少ないための騒音やトルク変動が問題となる。 同一総排気量の直列2気筒エンジンとの比較では、トルク変動が小さく低振動・低騒音という長所をもつが、1気筒当たりの排気量が小さく、冷却・機械損失が大きくなりトルクや燃費が劣る傾向にある。 これらのため、出力の小さい小排気量車では、損失と振動、出力特性のバランスが取れる3気筒エンジンはベストとされる。オートバイ用を除けば1300cc以上のエンジンではあまり用いられない。 ほとんどの直列3気筒エンジンのクランクピンは回転バランスが取れる120度間隔で配置されている。これにより一次振動だけでなく、直列4気筒では打ち消せない二次振動も完全に釣り合う。しかし完全バランスの直列6気筒エンジンとは異なり、対称の位置で同方向に動くピストンがないため、両端のシリンダー内を上下する往復運動系がエンジンをすりこぎ運動のように揺らすことになる（偶力振動）。この偶力振動を抑制するため、バランスシャフトを逆位相で回転させることがあるが、その駆動には出力の一部を充てることになる。直列4気筒エンジン車と比べてマフラーの振動も目立つ。 イタリアのラベルダ社の一部エンジンでは、クランクピン位置が120度間隔でないものがある。これらのエンジンでは、外側のピストンが360°クランクの直列2気筒エンジンのように共に上下し、中央の1気筒のクランクピンは外側に対し180度の位置にある。このエンジンでは、まず1番気筒が点火し、さらに180度回転後に2番気筒が点火、再び180度回転後に3番気筒が点火する。残り360度回転する間は燃焼行程のシリンダーが存在しないため、動力の供給がない。 オートバイ用ではイギリスのトライアンフが、多くの直列3気筒搭載車をラインアップしている。日本メーカーの直列3気筒としては、2ストロークエンジンをスズキ（GT750、GT550、GT380）と川崎重工業(カワサキ)（マッハ、KHシリーズ）が、また4ストロークエンジンをヤマハ（GX750）が、それぞれ生産していた。2013からはヤマハ・MT-09（:en:Yamaha MT-09）に4ストローク直列3気筒が採用されている。 2ストロークエンジンの場合には直列3気筒は中央シリンダーの排熱及びシリンダー内の吸排気ポート配置の面で課題が大きく、ホンダはV型3気筒、スズキ・カワサキ・ヤマハの3社はスクエア4気筒にそれぞれ移行していった経緯がある。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「直列3気筒」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 Straight-three engine 」があります。 スポンサード リンク
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