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===================================== 〔語彙分解〕的な部分一致の検索結果は以下の通りです。 ・ ー ： [ちょうおん] (n) long vowel mark (usually only used in katakana) ・ プローブ ： [ぷろーぶ] (n) probe, (n) probe
*同社が1970年代から試作した、空力的デザインのコンセプトカーシリーズ名。「プローブI」から「プローブV」までが存在した。 *アメリカ製フォード社のクーペ。本稿で述べる。 ---- フォード・プローブはかつて生産されたフォード・モーターとマツダの共同開発モデルである。マツダ・カペラがベースであり、ミシガン州フラットロックにある両社の合弁工場AAI（米）マツダ工場で生産された。いわゆるセクレタリーカーの代表的車種である。日本には初代、2代目とも正規輸入・販売された。 == 歴史 == === 初代 （1988年 - 1992年） === 1988年9月に1989年モデルとして登場〔この初代プローブは5代目マスタングとして開発されていたと言われている。しかし、マツダとの共同開発であり、駆動方式がFF、V型8気筒エンジンの搭載がないなど、マスタングのコンセプトとは全く異なる仕様に対して社内外からの猛反発を浴びることとなった。また、オイルショックの影響が少なくなってきた時期であり、急遽マスタングではなく新車種として販売されることが決まったという。〕。搭載されるエンジンはターボチャージャーとNAの2.2リッター直列4気筒12バルブSOHCエンジン及び、3リッターの60°V型6気筒OHVエンジンの3種類。マイナーチェンジ後の後期LX（90年モデル）には3リッターV型6気筒OHVエンジンが搭載される。なお、2.2リッターエンジンはターボチャージャーとNAの両種ともマツダ製であるが、3リッターV型6気筒OHVエンジンはドイツフォードにて研究・開発され、アメリカフォードにて製作されたエンジン（トーラスに搭載されているものと同じエンジン）である。 日本で正規販売されたのは2.2リッターターボの前期・後期GTとNAの前期LX・V6の後期LXの2グレードだが、ヨーロッパやアメリカ本国では廉価版のGLもある。正規輸入された前期モデルのGTは5MT仕様。一方のLXは4AT仕様。後期GTには待望の4AT仕様を導入。後期LXには3リッターのV型6気筒OHVエンジンが搭載される。4ATを採用するGTとLXのギヤ比はすべてマツダ・カペラと同じである。GTの5MTは1速、2速がローギヤードで、同時期のポルシェ・911カレラより、ゼロ発進は優れていた。メーカー発表では、0-60マイル加速は6.7秒。（ポルシェ・911 カレラは6.9秒）また、0-400m加速は15.2秒で140km/hの性能である。カタログ上の最高速度はGTの215km/h。時速100km/hでのエンジン回転数は2600rpmである。また、前期LXの性能曲線図で読み取れる最高速度は170km/h程度である。実際は180km/hまで加速が可能である。GTは前期・後期ともスピードリミッターがないため正規輸入車でも180km/h以上の速度が出せるが、LXは前期・後期とも、タイヤのスピードレンジが低いため180km/hでスピードリミッターが働くようになっている。 ハンドル位置は左のみで、ヨーロッパにもかつてのカプリの事実上の後継車として輸出された。GDプラットフォームを採用しており、マツダ・カペラC2と姉妹車の関係になっている。 アメリカのマツダ・626が日本でのマツダ・カペラ。そのスポーツバージョンが626･MX-6になる。これは、プローブGTの外装・内装違いで、エンジン・シャーシ共に同じである。（マツダ626・MX-6はプローブと同じ2.2リッターターボ） その後日本では一時的にカペラのモデルチェンジとしてクロノスシリーズが導入され、その際にカペラC2の後継車がマツダ・MX-6となり、海外で使われていた名称と統一された。この日本での初代MX-6が2代目プローブの姉妹車である。 ヒドゥンピラー処理のサイドからリアへ回り込むラップアラウンドウィンドウ。フォード社で初となるリトラクタブル・ヘッドライトを持つそのスタイルはスタイリッシュであり、当時のフォード車の中ではCd値（空気抵抗係数）が0.304と一番低く、名前の由来ともなった空力デザインコンセプトカー・プローブの名に恥じないものになっている。GTはタイヤサイズによりCd値が0.309になる。（マイナーチェンジ前である1989年モデル）〔同時期に発売されていたトヨタ・セリカも同様のスタイルを持っており、酷似している。ヒドゥンピラーを持ったラップアラウンドウィンドウデザインは当時の流行であり、他にもオールズモビル・カトラスシュープリーム、ダイハツ・リーザ、マツダ・エチュード、日産・180SX、三菱・エクリプスなど、このようなリアデザインの車が多く見られる。〕。 また、フロントフェンダーからの一体感を出すために固定式ドアミラーを採用していたが、固定式ドアミラーが保安基準に適合しないため、日本仕様や一部のヨーロッパ仕様などは可倒式ドアミラーに変更されている。そのため取付部が大きく、オリジナルデザインが生かされていない。マイナーチェンジ時に可倒式でありながらオリジナルのデザインに近づけたドアミラーに変更されているが、オリジナルデザインと比べて一体感には差があった。 フロントバンパー内に設けられたターンシグナルランプは、スモールランプと兼用の明滅式であるため、日本仕様では保安基準に適合させるために点滅式に変更されている。 日本の保安基準に適合させるためにマツダで行った作業の主なものは、ヘッドライトの交換、フォグランプの照射方向変更（GTのみ）、フロントサイドウインカーの増設、ドアミラーの変更、ナンバー灯光量アップ、後部リフレクター増設である。その他、日本仕様のための細かな変更点もいくつかある。 ギャラリー写真を参照：（1）前期型オリジナルドアミラー（2）後期型オリジナルドアミラー（3）可倒式（4）前期型日本仕様可倒式 File:Early Ford Probe Hatchback.jpg|（1） アメリカ仕様LX・前期型 File:1st-Ford-Probe.jpg|（2） アメリカ仕様LX・後期型 File:1st-Ford-Probe.JPG|（2） アメリカ仕様GT・後期型 File:Ford Probe GT I.JPG|（3） ヨーロッパ仕様GT・後期型 File:Early Ford Probe GT JP.jpg|（4）日本仕様GT・前期型 File:Ford Probe 102.JPG|（4）日本仕様LX・前期型 リフレクターも別体化。 File:Ford Probe GT Heck.JPG|ヨーロッパ仕様GT・後期型 File:Ford Probe rear 20071119.jpg|ヨーロッパ仕様LX・後期型 内装では、ステアリングコラムとメータークラスターが一体化しており、チルトでステアリングホイールの高さを調整するとメーターやスイッチ、ワイパー／ウィンカーレバー類も連動する〔同様の構造はポルシェ・928、スバル・アルシオーネなどごく一部の車にしか採用されておらず、非常に特徴的な機構である〕。ヨーロッパや北米では大ヒットとなり、現在でも多数のチューニングパーツが販売され、オーナーズクラブも多数設立されている。チーフデザイナーはフォード社の日本人デザイナーである斎藤氏。 プローブの部品生産・販売は現在でもマツダが行っている。その部品をフォードに販売し、フォードにて修理・販売が行われている。よって、マツダで直接部品を購入する方が安価なものが多い。なお、外装・内装・ウインドウガラスはフォードにて生産。その他、補機類などもフォード独自のものはマツダでは入手不可である。 スタイリング的には評価されたが、駆動方式がFFでATのみの設定であったこと、さらに当時の日本車市場にはライバルとなる車種が多数存在したため販売は不振であった。これは2代目についても同様である。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「フォード・プローブ」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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