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1965年のロードレース世界選手権は、FIMロードレース世界選手権の第17回大会である。3月にデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されたアメリカGPで開幕し、鈴鹿で開催された最終戦日本GPまで、全13戦で争われた。 == シーズン概要 == チェコスロバキアの国内レースとして開催されていたチェコスロバキアGPが世界選手権に昇格し、この年のロードレース世界選手権は全13戦となった。250ccクラスは全てのグランプリでレースが行われている。またこの年のドイツGPは、初めてニュルブルクリンクの1周7.747kmの南コース（ショートコース）で行われた。 1957年から基本的に進化していない2バルブ4気筒のマシンで350ccクラスと500ccクラスを戦ってきたMVアグスタは、戦う相手が単気筒マシンしかいない500ccクラスでは相変わらず他を圧倒する速さを発揮し続けていたが、ホンダのパワフルなマシンに大きく遅れをとっていた350ccクラスには、この年ついに新型の4バルブ3気筒マシンを送り込んだ〔『THE GRAND PRIX MOTORCYCLE』（p.66）〕。しかし、この軽量で扱いやすい新型3気筒マシンはイタリアの新人ジャコモ・アゴスチーニに優先的に与えられ、長くMVアグスタの500ccタイトルを守り続けてきたマイク・ヘイルウッドは当初は旧くて重い4気筒に乗らなければならなかった。このイタリア人を優先して勝たせようとするMVアグスタのアグスタ伯爵の独裁ぶりに、これまでも決して円満とは言えなかったヘイルウッドとMVアグスタとの間の亀裂は決定的なものとなった〔『The 500cc World Champion』（p.50）〕。最終戦となった日本GPの350ccクラスでホンダのジム・レッドマンを破って優勝したヘイルウッドは350ccのレース後にMVアグスタを離れ、同じ日に続いて行われた250ccクラスのレースからはホンダ陣営に加わったのである〔『Honda Motorcycle Racing Legend vol.3』（2009年、八重洲出版）ISBN 978-4-86144-143-1（p.107）〕。 一方、小排気量クラスにおける4ストロークのホンダと、2ストロークのヤマハ、スズキとの技術競争にはますます拍車がかかっていた。ヤマハは125ccの2気筒を水冷化し〔RA97 - WGP参戦50周年記念スペシャルサイト｜ヤマハ発動機株式会社 〕、シーズン終盤には125ccの2気筒を2段重ねにした250ccV型4気筒のマシンを投入〔RD05A - WGP参戦50周年記念スペシャルサイト｜ヤマハ発動機株式会社 〕。スズキも250cc水冷スクエア4に続いて125ccのマシンを水冷化、50ccクラスには水冷2気筒のマシンを走らせた〔『浅間から世界GPへの道』（2008年、八重洲出版）ISBN 978-4-86144-115-8（p.122）〕。対するホンダは前年の250cc6気筒に加えて、この年の2月には125cc5気筒マシンの開発をスタートさせ、最終戦で実戦に投入している〔『Honda Motorcycle Racing Legend vol.3』（p.83）〕。また、以前から最高峰クラスへの参戦を噂されていたホンダは、やはりこの年の2月から350ccモデルをベースにした500ccマシンの開発を始めていた〔『Honda Motorcycle Racing Legend vol.3』（p.135）〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「1965年のロードレース世界選手権」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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