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羽田空港発着枠（はねだくうこうはっちゃくわく）とは、東京国際空港の出・入場許可便枠のことである。この語は国土交通省内でも使用されている〔羽田空港発着枠の配分基準検討懇談会 〕ほか、マスメディアにおいても使用される語である。 == 概要 == === 歴史 === 戦後、日本の航空業界は国の強い規制の下に置かれ、需給調整の観点から路線毎に免許を与えたため、航空会社が自由に参入・撤退はできず、 * 日本航空は国際線と国内幹線を担当 * 全日本空輸は国内幹線と準幹線、一部のローカル線を担当 * 東亜国内航空（後の日本エアシステム、現・日本航空）は準幹線と国内ローカル線を担当 などと、参入できる路線まで区別されてきた。これが、いわゆる45/47体制である。 この体制は1986年に廃止され、規模が一定以上の路線ではダブル、トリプルトラック化〔同一路線を2社、あるいは3社が運航すること。〕が認められる。この基準は徐々に緩和され、1997年には基準自体が撤廃される。その後も規制緩和の中で2000年に航空法が改正され、新規育成と競争促進を目的に、空港への発着は原則的に安全基準などを満たせばよい事前届出制となった。これにより、各航空会社の参入・撤退の自由が原則的に保障された〔第1回羽田発着枠配分基準検討小委員会 配付資料2 羽田空港発着枠の現状と検討課題 〕。 だが、東京国際空港（羽田空港）、成田国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）、関西国際空港の主要4空港についてはこれらを「混雑空港」として指定し、混雑空港については発着を許可制とすることで参入・撤退への規制が維持された。 しかし、一口に混雑空港といっても具体的な規制についてはさまざまであり、伊丹空港については騒音問題を理由としてジェット機の総量規制を行っており、成田と関西の両空港については国内線の発着枠に余裕がある。そのため空港の発着能力が限界に達しているため発着枠の配分規制を行っているのは羽田空港のみである。 羽田空港については、混雑空港運行許可の更新（5年ごと）に合わせ、配分を見直すこととしている。2005年2月の更新の際には、有識者による懇談会でルールが作られ〔当面の羽田空港の望ましい利用のあり方について 〕再配分が行われた。 また、羽田空港では日本の空港としては2012年現在唯一小型機の乗り入れが禁止されている。元々限られた発着枠でできるだけ輸送量を大きくするため1969年の運輸省（当時）航空局長通達で始まったものであり、2012年現在は混雑空港の許可制を利用して、許可基準上小型機については一律に発着を許可しないこととされている。これも発着枠の配分規制同様に発着枠の不足を原因とするものであり、規制方法について混雑空港の許可制を利用していることにおいても同様である。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「羽田空港発着枠」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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