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多層建て列車（たそうだてれっしゃ）とは、ある列車が始発駅から終着駅まで運転する間に、異なる始発駅の列車あるいは異なる終着駅の列車と相互に分割併合しながら運転する列車をいう。建物の階層に例えて、2つの列車に分割されるものを2階建て、3つに分割されるものを3階建てのように称す。 新幹線と並行在来線のような多層建て路線網や、Maxのような車両自体が2階建ての列車を意味するものではない。 == 長所および短所 == 多層建て列車の長所としては、次のようなものがある。 # 支線区へ乗換えなしで直通運転が実施できるため、乗客にとって乗換えの手間、時間を節約できる。 # 線路容量に余裕がない場合、複数の列車を統合することにより線路容量の有効活用を図ることができる。 # 前項と同じ理由で、乗務員の効率的運用を図ることができる。 # 本線と支線で輸送量に差がある場合、編成の長さを増減することで輸送力の適正化を図ることができる。 一方、次のような短所もある。 # 列車系統と列車ダイヤの整合が困難。本線と支線区の有効時間帯を合わせるのが困難である。 # 分割併合のための構内作業が（機関車連結の必要のため客車列車では特に）複雑となる。また自動解結装置・自動連結装置を有していない車両については、連結や解結のための要員が必要になる。 # 分割併合を行う駅で停車時間が増える。 # 分割併合を行う駅では誘導信号機などの設備が必要となる。 # 異常時の運転手配が複雑。併結する列車が遅れた場合、その遅れが正常運転している列車にも波及してしまう。また、単独運転する場合は、乗務員の手配が必要となる（すなわち、運転整理面において不利になる）。 # 行き先の違う車両を併結するため、駅や車内での旅客への案内が煩雑になり、乗客の車両乗り間違いの虞れがある。 # 運転台付きの車両が増えるため、乗車定員が減る。 # 上記各短所も然ることながら、車体塗色や形態・設備の異なる車両（例 : 急行型車両と一般型車両）を混結する列車の場合もあり、（列車自体の）見た目の統一感が損なわれてしまいかねない。特に非電化区間で顕著であった。 国鉄時代には、7 - 8列車が関係するような大規模なもの（急行「陸中」など）も見られたが、新幹線の開業により接続駅からの乗換え連絡に改められたり準急・急行列車自体の減少などがあり、その数を減らしていった。 JR発足後は、一転して分割併合運用を前提とした装備を持つ車両が多数新造されるようになり、ミニ新幹線による新在直通など積極的に支線区への直通を実施する例が見られる。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「多層建て列車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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