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東急デハ150形電車（とうきゅうデハ150がたでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄の軌道線に在籍していた路面電車車両（電動車）である。 == 概要 == 1964年（昭和39年）、東急車輛製造で4両を製造した。車体は13m級3扉で、デハ80形以前とほぼ同じモジュールで製作している。当時増備途上にあった鉄道線初代7000系同様、車体は米国バッド社のオールステンレス車体製造技法であるショットウェルド法を応用したものであり、屋根上のベンチレータ（通風器）にもバッドタイプの台形大型のものを採用していることからも、同社の影響が色濃く感じられる。ただし、車体は単一Rの屋根やコルゲートなど7000系と共通する特徴を有するもののステンレス製ではなく、鉄道線初代5000系やデハ200形と同じく、耐候性高抗張力鋼製である。とはいえ、バッド社のステンレス鋼体製作ライセンスは東急車輛のみならず、世界各地の車両メーカーに及び、その応用事例は地下鉄や都市高速鉄道、あるいはAmtrakに代表されるような長距離列車用客車等多岐に渡るが、素材が異なるものの路面電車・トロリーカーへの応用事例は本形式を除いては国外にあっても皆無の模様である。 車体モジュール同様、性能的にもデハ200形の前衛性からは大きく後退した釣り掛け駆動、単位スイッチ式間接非自動制御 (HL)、非常管付三管式直通空気制動 (SME) であり、自動連結器を装備し、デハ200形を除く全形式と連結総括制御が可能であった。主電動機は出力60kWの東洋電機製造製TDK540、台車はTS118鋼板溶接組コイルバネ台車、車輪径は710mmで、床面高さ900mmと、デハ70・80形に比較すると僅かながら低床化を図っている。台車軸受は平軸受である。東急の車両で戦後初めて側窓に1段下降式を採用した（関東大手私鉄の車両を含めても戦後初。東急の鉄道線車両での戦後初採用は7200系）。 1967年には“連結2人のり”改造（デハ70形の項を参照）を施工したが、この際に連結面の運転台を撤去せずに、原型のまま残した。しかし連結面側は“連結2人のり”運転に対応していないため、以後営業運転で使用することは無かった。 世田谷線分離後も引き続き使用し、車体塗装をライトグリーン一色に変更したほかは大きな変化は無かったが、1983年から更新修繕を施工し、片運転台化、連結面側窓の閉鎖、側コルゲートのステンレス化、前面方向指示灯の撤去、側窓保護棒の撤去、車内デコラ板の交換などを行なった。 この更新修繕は、車体をこどもの国線の現・恩田駅付近にある長津田工場にトレーラーで陸送の上、東横車輛電設（現・東急テクノシステム）で施工した。 1985年には奇数車には補助電源装置として静止形インバータ (SIV) を搭載した。 1990年以降、鉄道線初代3000系列全廃時の発生品であるシールドビーム前照灯、42芯ジャンパ連結器に取り替え、制御電源の低圧化（HL→HB化）、保安ブレーキ取付、前面車掌側窓の2段化（7000系の改造発生品流用と思われる）、台車軸受の密封コロ軸化、車内警報器設置等、度重なる改造を行なったが、原型を大きく損なうことなく使用し、特に世田谷線他形式同様、冷房改造は最後まで実施しなかった。 2001年、駅ホームのステップレス化による300系への全面置換に伴い、全車が廃車解体となった。これにより、東急の全旅客車両がステンレス製車体となり、釣り掛け駆動車及び抵抗制御車も全廃となった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「東急デハ150形電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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